Московская монорельсовая транспортная система

Московская монорельсовая транспортная система — монорельсовая система в Москве (Россия), в Северо-Восточном административном округе, соединяющая станцию метро «Тимирязевская» и трамвайное депо на улице Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, переходит через линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идёт по улице Сергея Эйзенштейна к депо.

На данный момент монорельсовая дорога функционирует в «экскурсионном режиме»: время работы монорельса с 8 до 20 часов, интервал движения поездов — 20-23 минуты, на линии работает 2 состава. Стоимость проезда составляет 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести лет — бесплатно. Время поездки в один конец — 16-18 минут.

Содержание

Станции

  • «Тимирязевская». Код станции: 200.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м. Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м). Переход на станцию «Тимирязевская» московского метрополитена и платформу «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

  • «Улица Милашенкова». Код станции: 201.

Платформа островного типа, имеет S-образный изгиб. Длина: ~75м (?). Ширина: переменная. Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина. Посадка на автобус № 12, 12К, 19, 23 (ост. Огородный пр., 100 м.); автобус № 12, 12К, 23, троллейбус № 3, 29, 29К (ост. ул. Фонвизина, 75 м.)

  • «Телецентр». Код станции: 202.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: ~18 м (?) м. Выход на улицу академика Королёва.

  • «Улица академика Королёва». Код станции: 203.

Платформа раздельного типа. Длина: 40 м. Ширина: 2×5,7 м. Выход на улицу академика Королёва. Посадка на трамвай № 11, 17.

  • «Выставочный центр». Код станции: 204.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м. Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ. Переход на станцию ВДНХ московского метрополитена (280 м). Посадка на трамвай № 11, 17.

  • «Улица Сергея Эйзенштейна». Код станции: 199.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м. Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд. Посадка на автобус № 154, троллейбус № 48.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена. Станции открываются для входа пассажиров в 7:50.

Расписание поездов

На участке от ст. Ул. С. Эйзенштейна до ст. Тимирязевская

№ поезда >> -------- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Ул. С. Эйзенштейна 08:00 08:23 08:45 09:07 09:30 09:52 10:15 10:37 11:00 11:22 11:45 12:07 12:30 12:52 13:15 13:37
Выставочный центр 08:02 08:25 08:47 09:10 09:32 09:55 10:17 10:40 11:02 11:25 11:47 12:10 12:32 12:55 13:17 13:40
Ул. ак. Королёва 08:05 08:28 08:50 09:13 09:35 09:58 10:20 10:43 11:05 11:28 11:50 12:13 12:35 12:58 13:20 13:43
Телецентр 08:09 08:32 08:54 09:16 09:39 10:01 10:24 10:46 11:09 11:31 11:54 12:16 12:39 13:01 13:24 13:46
Ул. Милашенкова 08:14 08:37 08:59 09:21 09:44 10:06 10:29 10:51 11:14 11:36 11:59 12:21 12:44 13:06 13:29 13:51
Тимирязевская 08:16 08:39 09:01 09:24 09:46 10:09 10:31 10:54 11:16 11:39 12:01 12:24 12:46 13:09 13:31 13:54


№ поезда >> 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
Ул. С. Эйзенштейна 14:00 14:22 14:45 15:07 15:30 15:52 16:15 16:37 17:00 17:22 17:45 18:07 18:30 18:52 19:15 19:37 20:05
Выставочный центр 14:02 14:25 14:47 15:10 15:32 15:55 16:17 16:40 17:02 17:25 17:47 18:10 18:32 18:55 19:17 19:40 20:07
Ул. ак. Королёва 14:05 14:28 14:50 15:13 15:35 15:58 16:20 16:43 17:05 17:28 17:50 18:13 18:35 18:58 19:20 19:43 20:10
Телецентр 14:09 14:31 14:54 15:16 15:39 16:01 16:24 16:46 17:09 17:31 17:54 18:16 18:39 19:01 19:24 19:46 20:14
Ул. Милашенкова 14:14 14:36 14:59 15:21 15:44 16:06 16:29 16:51 17:14 17:36 17:59 18:21 18:44 19:06 19:29 19:51 20:19
Тимирязевская 14:16 14:39 15:01 15:24 15:46 16:09 16:31 16:54 17:16 17:39 18:01 18:24 18:46 19:09 19:31 19:54 20:21



На участке от ст. Тимирязевская до ст. Ул. С. Эйзенштейна

№ поезда >> 1001 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Тимирязевская 08:00 08:20 08:43 09:05 09:27 09:50 10:13 10:35 11:58 11:20 11:43 12:05 12:28 12:50 13:13 13:35 13:58
Ул. Милашенкова 08:03 08:23 08:46 09:08 09:31 09:53 10:16 10:38 11:01 11:23 11:46 12:08 12:31 12:53 13:16 13:38 14:01
Телецентр 08:08 08:28 08:51 09:13 09:36 09:58 10:21 10:43 11:06 11:28 11:51 12:13 12:36 12:58 13:21 13:43 14:06
Ул. ак. Королёва 08:11 08:32 08:54 09:17 09:39 10:02 10:24 10:47 11:09 11:32 11:54 12:17 12:39 13:02 13:24 13:47 14:09
Выставочный центр 08:15 08:35 08:58 09:20 09:43 10:05 10:28 10:50 11:13 11:35 11:58 12:20 12:43 13:05 13:28 13:50 14:13
Ул. С. Эйзенштейна 08:18 08:38 09:01 09:23 09:46 10:08 10:31 10:53 11:16 11:38 12:01 12:23 12:46 13:08 13:31 13:53 14:16


№ поезда >> 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 --------
Тимирязевская 14:20 14:43 15:05 15:28 15:50 16:13 16:35 17:58 17:20 17:43 18:05 18:28 18:50 19:13 19:35 20:05
Ул. Милашенкова 14:23 14:46 15:08 15:31 15:53 16:16 16:38 17:01 17:23 17:46 18:08 18:31 18:53 19:16 19:38 20:08
Телецентр 14:28 14:51 15:13 15:36 15:58 16:21 16:43 17:06 17:28 17:51 18:13 18:36 18:58 19:21 19:43 20:13
Ул. ак. Королёва 14:32 14:54 15:17 15:39 16:02 16:24 16:47 17:09 17:32 17:54 18:17 18:39 19:02 19:24 19:47 20:16
Выставочный центр 14:35 14:58 15:20 15:43 16:05 16:28 16:50 17:13 17:35 17:58 18:20 18:43 19:05 19:28 19:50 20:20
Ул. С. Эйзенштейна 14:38 15:01 15:23 15:46 16:08 16:31 16:53 17:16 17:38 18:01 18:23 18:46 19:08 19:31 19:53 20:23


Инфраструктура

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру с лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, Ул. акад. Королёва) типов.

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м2. Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м3. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчетное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

Московский монорельс — первый в России вид общественного городского транспорта, способный работать в полностью автоматическом режиме (для управления составом не требуется машинист). Подвижной состав может управляться компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо, откуда можно вести управление всей линией. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Испытания автоматического режима движения состава пока не производились, поезда работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является ГУП «Московский метрополитен». Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованием метрополитена.

Конструкция путей

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 метров. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 метров. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 метров. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 метров, на подходах к станциям — 50 метров. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 метров.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» —2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 метров, вогнутых — 2 458 метров.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены, сверху профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Эта стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, подставляя поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Стрелка переводится не более, чем за 20 секунд. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции Тимирязевская.

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 метров в двухпутном исчислении, разворот в районе станции Тимирязевская (от центра до центра платформы) — 240 метров в однопутном исчислении, разворот на станции Ул. С. Эйзенштейна (от центра до центра платформы) — 609 метров в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 метров.

Подвижной состав

Макетный образец подвижного состава из двух головных вагонов был куплен у швейцарской фирмы Intamin. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске — Маглевов).

Всего в составе 6 вагонов, в каждом головном вагоне — 6, а в промежуточных — 8 сидячих мест. Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м2 или 290 человек при норме 8 чел./м2.

Длина/ширина/высота состава — 34,5/2,3/3,3 метра соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 метра.

Имеется система кондиционирования и обогрева в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 метров и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 метров. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с2 в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с2.

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/сек) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учета систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

Напряжение подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъема — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В настоящий момент в депо находится 8 составов:

  • 01 отстранён от эксплуатации, частично разобран;
  • 02 эксплуатируется;
  • 03 эксплуатируется;
  • 04 эксплуатируется;
  • 05 эксплуатируется;
  • 06 эксплуатируется;
  • 07 эксплуатируется;
  • 08 эксплуатируется.

Запланированные характеристики трассы

Характеристики ММТС при работе в транспортном режиме следующие:

  • 8 составов на линии;
  • 1 состав в резерве и 1 — в плановом ремонте;
  • интервал между поездами — 4 минуты;
  • номинальный пассажиропоток — 6000 пасс. в час. в двух направлениях при норме 5 чел. на м2 или 8700 пасс. в час при норме 8 чел. на м2;
  • цена билета на одну поездку — 50 рублей, цены на билеты на 5 и более поездок приравнены к ценам соответствующих билетов московского метрополитена;
  • время в пути между конечными станциями — 14—16 минут.

Данные характеристики относятся только к уже построенной трассе, параметры других линий, построенных по технологии ОАО «ММД» могут варьироваться в широком диапазоне.

Безопасность

Московский монорельс отличается высокими требованиями к безопасности пассажиров. Как уже говорилось, составы оснащены системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

Существует три варианта эвакуации пассажиров из неисправного состава:

1. Если состав неисправен, но может двигаться, то с соседней станции по тому же пути подгоняется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят.

2. Если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загружеными в него на станции переходными мостками, подгоняется точно напротив аварийного, по трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции.

3. Если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электричества), то пассажиры через двери (они разблокируются и открываются вручную) по эвакуационным трапам, которые есть в каждом вагоне спускаются на смотровые дорожки, которые проложены между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Каждая станция имеет два выхода: основной (с эскалаторами) и запасной — с противоположного торца платформы. Станция Ул. акад. Королёва, которая имеет боковые платформы, оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую, если переход через вестибюль невозможен.

Этапы проектирования, строительства и эксплуатации

  • 17 июля 1998 года: подписано распоряжение премьера Правительства Москвы № 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту». Государственному предприятию «Московский институт теплотехники» совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в г. Москве (срок — декабрь 1998 года).
  • 16 февраля 1999 года: подписано постановление Правительства Москвы № 108-ПП «О создании открытого акционерного общества „Московские монорельсовые дороги“». Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем открытого акционерного общества «Московские монорельсовые дороги» (ММД) с долей г. Москвы в уставном капитале 25: + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн. рублей.
  • 3 августа 1999 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 738-РП «О создании постоянно действующей комиссии для оперативного руководства практическими работами по первоочередной трассе монорельсовой дороги в Северо-Восточном административном округе г. Москвы».
  • 19 августа 1999 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 794-РП «О проведении работ по созданию Московского монорельсового транспорта». Согласно этому распоряжению, в числе прочего, был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс на базе ГП «Московский институт теплотехники» (тестовая трасса, к I кварталу 2000 года), закуплен состав фирмы Intamin и разработаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог в г. Москве.
  • 25 января 2000 года: подписано постановление Правительства Москвы № 49-ПП «Об утверждении Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99», в котором, в числе прочего, определены параметры монорельсового транспорта: минимальный радиус кривых — 25 м, среднее расстояние между остановками — 800—1000 м.
  • 13 марта 2001 года: подписано постановление Правительства Москвы № 241-ПП «О Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010», в котором, в числе прочего, был впервые окончательно определён участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро.
  • 21 июня 2001 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 553-РП «О проектной подготовке строительства первоочередного участка „Московская монорельсовая транспортная система“». Согласно этому распоряжению, определены исполнители предпроектных проработок:
    • ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав).
    • ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
    • ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» (система управления движением электро-подвижного состава).
    • ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
    • Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс» (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС).
  • август 2001 года: начались работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на разделительной полосе ул. Фонвизина, и пробное бурение. Первой устанавливается опора № 13.
  • 22 сентября 2001 года: установлен пробный каркас под первую опору. В это же время начался перевод экспонатов трамвайного депо им. Баумана в трамвайно-ремонтный завод.
  • 2 октября 2001 года: подписано постановление Правительства Москвы № 883-ПП «О градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года», в котором, среди прочего, в качестве одного из приоритетных направлений в развитии территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяженностью 8,6 км с 9 станциями.
  • 25 декабря 2001 года: подписано постановление Правительства Москвы № 1171-ПП «О предварительных итогах выполнения Программы Правительства Москвы на 2001 год и Программе Правительства Москвы на 2002 год», в котором, среди прочего, предлагается «развернуть строительство первой очереди монорельсовой

транспортной системы от станции метро „Тимирязевская“ до Всероссийского выставочного центра». Таким образом, проект строительства ММТС был разделён на две очереди.

  • 31 января 2002 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 128-РП «О строительстве депо для Московской монорельсовой транспортной системы и корректировке трассы строительства ММТС», в котором, среди прочего, определяется размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгино.
  • 2 февраля 2002 года: закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.
  • 8 апреля 2002 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 461-РП «О создании многофункционального технологического транспортного средства для экспериментальной трассы монорельсового транспорта».
  • 7 мая 2002 года: подписано постановление Правительства Москвы № 337-ПП «О Программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 года». Согласно этой программе, к 2005 году планировалось строительство 8,6 км монорельсовых линий, то есть линии «Тимирязевская — Ботанический сад» и к 2015 году строительство других монорельсовых линий или продление существующей не планировалось.
  • март — июнь 2002 года: полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на улице академика Королёва.
  • июнь 2002 года: начало работ по сооружению первого остановочного пункта — «Улица академика Королёва».
  • 15 октября 2002 года: восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино».
  • декабрь 2002 года: опоры установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций
  • 31 декабря 2002 года: подписано постановление Правительства Москвы № 1080-ПП «О предварительных итогах выполнения Программы Правительства Москвы на 2002 год и Программе Правительства Москвы на 2003 год». Согласно этой программе, начало эксплуатации ММДЦ планировалось уже в 2003 году.
  • апрель 2003 года: начало строительства станции Тимирязевская, укладки балок и строительства стрелки.
  • 9 июля 2003 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 1205-РП «О финансировании работ, предусмотренных пусковым комплексом 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС)». Поскольку экспертиза затрат возложена на ГУП НИИ Вагоностроения, средства, скорее всего, выделялись на сборку подвижного состава.
  • 14 октября 2003 года: подписано постановление Правительства Москвы № 866-ПП «О порядке приемки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы». В данном документе подробно описывается порядок и сроки приёмки в экслуатацию, а также приведены техничские параметры ММТС. Состав приёмочной комиссии должен быть утвеждён до 24 октября 2003 года.
  • 11 ноября 2003 года: подписано постановление Правительства Москвы № 953-ПП «О присвоении наименования станции Московской монорельсовой транспортной системы». Согласно этому постановлению, конечна станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна».
  • 21 ноября 2003 года: подписано распоряжение первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы П. Н. Аксенова № 634-РЗМ «Об установлении охранной зоны Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС)». Согласно данному распоряжению, устанавливается охранная зона шириной 25 метров по обе стороны от опор ММТС, в которой введён режим ограничения строительной деятельности, связанной с рытьем котлованов, прокладкой инженерных коммуникаций, сооружением фундаментов зданий, горнопроходческими работами и др. В охранной зоне шириной 100 метров введены ограничения для работ, связанных с понижением уровня грунтовых вод.
  • ноябрь 2003 года: большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки.
  • декабрь 2003 года: начало обкатки первого экземпляра подвижного состава.
  • февраль 2004 года: запланированное на начало февраля открытие не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля, затем было объявлено об очередном перенесении сроков. В процессе испытаний произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва.
  • 20 апреля 2004 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, среди прочего, подчёркивается экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закрепляется перенос части работ с 2003-го на 2004 год.
  • май 2004 года: на линии происходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.
  • 11 ноября 2004 года: подписано распоряжение Правительства Москвы № 2271-РП «Об организации эксплуатации Московской монорельсовой транспортной системы в экскурсионном режиме», из которого, в числе прочего, следует, что основные работы на пусковом комплексе ММТС, обеспечивающие безопасность перевозки пассажиров завершены, а также что требуется завершить работы, связанные с автоматизацией управления и удобствами эксплуатации системы. Также, из этого документа следует, что режим работы ММТС с 10:00 до 16:00 был введён в соответствии с предложением ГУП «Московский метрополитен».
  • 20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работает 2 состава, интервал движения — 30 минут, время работы — с 10:00 до 16:00, посадка только на станции Ул. С. Эйзенштейна. Позже была открыта для входа станция Тимирязевская.
  • 1 июля 2005 года: принято распоряжение Правительства Москвы № N 1200-РП «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижного состава первоочередного участка». Именно из этого документа известна общая стоимость проекта ММТС, включающая в себя все затраты предыдущих лет — 6 335 510 000 руб. в текущих ценах на период с 2001 по 2005 гг.
  • 15 июля 2005 года: изменён режим работы монорельса. На линии по-прежнему работают 2 состава, но интервал движения сокращён до 20-23 минут, время работы — с 8:00 до 20:00. Также открыты для входа пассажиров станции Выставочный центр и Телецентр.
  • 17 января 2006 года подписано постановление Правительства Москвы № 26-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 22 мая 2001 г. № 463-ПП», согласно которому, в связи с завершением строительных работ, сдачей в эксплуатацию в экскурсионном режиме станций, системы энергоснабжения, путевой структуры и электродепо, а также проведением комплексных испытаний ММТС для её сдачи в промышленную эксплуатацию, называется новый срок запуска ММТС в промышленную эксплуатацию — первое полугодие 2006 года.
  • 6 февраля 2006 года произошло возгорание электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Аварийный состав был отправлен в депо, в ходе пожара никто не пострадал. По предварительной версии, причиной пожара мог стать резкий скачок напряжения в контактной сети. До 11 февраля линия была закрыта для пассажиров.
  • 2 мая 2006 года подписано постановление Правительства Москвы № 289-ПП «О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Москвы от 14 октября 2003 г. № 866-ПП и распоряжение Правительства Москвы от 20 апреля 2004 г. № 746-РП». В данном документе сроки подготовки ММТС к Государственной приемочной комиссии переносятся на первое полугодие 2006 года.
  • 7 мая 2006 года около 9 часов утра на перегоне «Улица Академика Королёва» — «Телецентр» произошла авария. Состав № 07 повредил два токосъёмных устройства из-за чего была повреждена контактная сеть на участке примерно в 100 метров длиной. Сеть была обесточена, пассажиры выведены по эвакуационным трапам. Пострадавших в результате аварии нет. Перевозка пассажиров возобновилась 9 мая.
  • 1 июня 2006 года на перегоне «Улица Милашенкова» — «Тимирязевская» произошла очередная авария с повреждением контактного рельса. Длина повреждённого участка — около 400 метров. Ликвидация последствий аварии заняла почти неделю — пробный поезд прошёл вечером 6 июня, перевозка пассажиров возобновилась 7 июня.
  • 4 июля 2006 года: подписано постановление Правительства Москвы № 472-ПП «О внесении изменений в постановления Правительства Москвы от 22 мая 2001 г. N 463-ПП, от 14 октября 2003 г. N 866-ПП и распоряжение Правительства Москвы от 20 апреля 2004 г. N 746-РП», в котором, среди прочего отмечается, что программа комплексных испытаний первой очереди ММТС в полуавтоматическом режиме не была завершена, а также, что требуется дополнительная проверка надежности реализованных технических решений по контактной сети и пантографам электропоездов. В связи с этим, сроки подготовки ММТС к Государственной приемочной комиссии, а также сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на второе полугодие 2006 года.
  • 1 сентября 2006 года: все станции ММТС полностью открыты для входа и выхода пассажиров.
  • 12 октября 2006 года в 20:27 состав № 08 вышел на обкатку.
  • 19 октября 2006 года: начались испытания одновременной работы 6 составов на линии.

Критика

Строительство монорельса подверглось критике со стороны большого числа специалистов в области общественного транспорта и обычных жителей. Основные упрёки заключались в нерациональной растрате бюджетных средств. По их мнению, с функциями монорельса мог бы справиться обычный трамвай, строительство которого стоило бы городу в несколько десятков раз дешевле, и истинные причины строительства нового транспорта были только политическими (Москва претендовала на право принять международную выставку ЭКСПО-2010, основным центром которой должен был стать значительно отреставрированный комплекс ВВЦ, но это право впоследствии досталось Шанхаю, когда монорельсовая дорога уже строилась). В качестве аргумента критики приводят факт о том, что за основу был взят навесной монорельс фирмы Intamin, который предназначен для парково-рекреационных целей и изначально не рассчитан на большие пассажиропотоки и скорости перевозки, что не соответствует действительности, так как модель поезда Intamin P30, которая была взята за основу при строительстве московского монорельса, позиционируется производителем как «быстрый и эффективный транспорт в условиях города» (цитата с сайта Intamin Transportation Ltd.).

Согласно официальным данным (распоряжение Правительства Москвы от 1 июля 2005 года № 1200-РП, сводный проект «Создание Московской монорельсовой транспортной системы (первоочередной участок: станция метро „Ботанический сад“ — станция метро „Тимирязевская“, 1-й пусковой комплекс)»), строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 200 миллионов долларов. По мнению некоторых специалистов, на эти деньги можно было бы провести метро в крупный спальный район, в котором проблема общественного транспорта стоит особенно остро, либо закончить реализацию уже начатых проектов. Для сравнения: стоимость строительства только одного перегона метро (3 км) с одной станцией достигает 180 миллионов долларов.

Также многим критикам осталось неясным, куда пошли выделенные средства: километр московской монорельсовой дороги стоит 20 миллионов долларов, хотя, по заявлениям самой Intamin, километр её дороги стоит 4-7 миллионов долларов. Однако, у Intamin станции представляют собой лёгкие неотапливаемые павильоны с минимумом оборудования и обслуживающего персонала, а в Москве — капитальные сооружения, напоминающие станции лёгкого метро. Помимо этого, в стоимость московского монорельса вошли расходы на проектирование трассы, подвижного состава и информационной системы, а также расходы на покупку пробного состава Intamin из двух вагонов, технологии и дизайна подвижного состава и строения пути Intamin, строительство тестового кольца в Московском институте теплотехники.

Помимо дороговизны в строительстве некоторые критики отмечают, что система очень дорога в эксплуатации. Ежегодные субсидии бюджета города Москва на эксплуатацию монорельса составляют 200 млн рублей. Однако не учитывается тот факт, что в сегодняшнем режиме система функционирует практически на 100 %, но почти не перевозит пассажиров — 2-3 сотни в день вместо нескольких тысяч в час. Фактически 200 млн рублей в год — это то, сколько стоит эксплуатация системы, чистые расходы без доходов. Таким образом, чтобы система вышла на безубыточный уровень, необходимы доходы в 200 млн рублей ежегодно, а это чуть больше 13 млн пассажиров в год при цене билета в 15 рублей или 36,5 тысяч пассажиров в день, что примерно соответствует ожидаемому пассажиропотоку на этом направлении.

Помимо финансовых претензий, недовольство многих вызвало закрытие трамвайного музея на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на задворки трамвайно-ремонтного завода, и сейчас не выставляются для публики.

Планы по развитию московского монорельса

Никаких серьезных и тем более утвержденных планов развития монорельса на данный момент не существует. Однако существует ряд идей, высказанных еще во время строительства первой линии монорельса:

  • В качестве первоочередного плана рассматривается продление существующей линии монорельса от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад». Данное продление получило новый стимул к развитию в связи со строительством торгово-офисного центра «Хуамин» в районе метро «Ботанический Сад».
  • ОАО «ММД» работает над разработкой нового скоростного монорельса (до 120 км/ч). По планам, он должен соединить станцию метро «Юго-Западная» с аэропортом во Внуково. На сегодняшний день строительство этой линии монорельса практически исключено, так как Внуково уже связано с Москвой через железную дорогу и в дальнейшем во Внуково планируется построить Солнцевскую линию лёгкого метро.
  • Существуют идеи провести монорельс к аэропорту «Шереметьево» и построить монорельсовую дорогу вдоль Москвы-реки.
  • Мэр Москвы Юрий Лужков высказал предложение о строительстве монорельса в микрорайоне Митино, какого-либо видимого развития эта идея не получила.
  • Строительство линии монорельса предлагается в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме в Москве.

Ссылки

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home