Паровоз ЭУ

Паровоз ЭУ — грузовой паровоз, производившийся c 1926 по 1931 годы для нужд железных дорог СССР.

История паровоза

Эта статья должна быть полностью переписана.
На странице обсуждения могут быть пояснения.

При испытаниях, проведенных в 1915 г. на Северо-Донецкой железной дороге, было установлено, что паровоз серии |Э имеет недостаточную температуру перегретого пара. В 1925 г. Научно-экспериментальный институт НКПС, изучая работу паровозов серий ЭШ и ЭГ, вновь отметил тот же недостаток. Это послужило основанием для некоторой переделки паровоза серии Э, которая была выполнена Брянским паровозостроительным заводом. Четырехтрубный двухоборотный пароперегреватель Шмидта был заменен шеститрубным однооборотным пароперегревателем С. М. Чусова; при этом число жаровых труб увеличилось с 25 до 32, а дымогарных — снизилось с 188 до 157 при сохранении их основных размеров; были поставлены водоподогре-ватель питательной воды поверхностного типа или смешения, питательный колпак и грязевик. Преимущество пароперегревателя С. М. Чусова заключалось в увеличении поверхности нагрева, в более полном использовании теплоты газового потока и в уменьшении сопротивления проходу пара. Недостатком пароперегревателя было быстрое забивание накипью и, как следствие, прогорание элементов. Испаряющая поверхность нагрева у перепроектированного паровоза уменьшилась с 207 до 195,2 м², а поверхность нагрева пароперегревателя увеличилась с 50,9 до 66,0 м², сцепная масса повысилась с 80,6 до 85,6 т. Температура перегретого пара у паровозов с пароперегревателем С. М. Чусова была в среднем около 350 °C (вместо 300 °C у паровозов серии Э). Это сделало их достаточно экономичными паровозами грузового парка.

Паровозы серии Э по новому проекту начали строиться с конца 1926 г. и получили наименование серии ЭУ — Э усиленный (рис. 4.3, 4.4). Полное их обозначение состояло из буквенной серии (ЭУ), цифровой трехзначной серии (например 682) и двузначного номера. 8 то время НКПС предполагал в будущем отказаться от буквенной системы обозначения серий паровозов и начал вести подготовку к переходу на цифровую. Намечалось, что от обозначения паровозов серии ЭУ по буквенно-цифровой системе в дальнейшем останется только цифровая часть. Однако такого перехода не было сделано из-за того, что система цифрового обозначения имела недостаток: в одну серию могло быть включено только 99 паровозов (от 01 до 99). Так как число однотипных паровозов, например, серии ЭУ было значительно больше 99, то все равно потребовалось бы какое-то объединяющее обозначение к нескольким цифровым сериям. Паровозы серии ЭУ строились Коломенским, Сормовским, Ворошиловградским (Луганским), Харьковским и Брянским заводами. Те из паровозов, что поступили с этих заводов на железные дороги НКПС, имели цифровые трехзначные серии 677—686, 699—715, 717, причем цифры 707—710,712 — 715 и 717 использовались для обозначений не только паровозов серии ЭУ, но и серии Эм .

В разные годы для железных дорог НКПС было построено следующее количество паровозов серии ЭУ: 1926 г.-71 (вместе с паровозами серии Э), 1927 г. — 182,1928 г. — 308,1929 г. — 408,1930 г. — 765,1931 г. — 801 (вместе с паровозами серии 3м). Паровозы серии ЭУ получили широкое распространение на многих железных дорогах Советского Союза. В частности, паровозы выпуска 1929 г. поступили на Мурманскую железную дорогу, где вместе с ранее построенными паровозами серии Э заменили подлежащие исключению из инвентаря паровозы серии Xм.

Испытания термосифонов на паровозе серии ЭШ не выявили эффективности этих устройств. Все же в конце 1932 г. на Воронежском паровозоремонтном заводе термосифонами был оборудован паровоз ЭУ709-30, построенный Луганским заводом в 1930 г. Постановка термосифонов увеличила испаряющую поверхность нагрева котла на 6 м2. Предполагалось, что при мощном пароперегревателе, каким обладали паровозы серии ЭУ, термосифоны окажутся полезными. Опытные поездки на участке Лиски — Отрожка Юго-Восточной железной дороги с паровозом ЭУ709-30 без термосифонов и с термосифонами показали, что во втором случае снижались коэффициент полезного действия котла и температура перегрева, повышалась влажность пара и ухудшалось горение топлива. После испытаний паровоз ЭУ709-30 до снятия с него термосифонов не мог нести поездную службу из-за недостаточного парообразования и использовался как толкач.

Почти одновременно с испытанием термосифонов в первой половине 1933 г. на экспериментальном кольце Института реконструкции тяги был испытан паровоз ЭУ708-90, оборудованный на Муромском паровозоремонтном заводе полуводотрубной топкой. Для этого в обычной топке было поставлено десять труб, идущих от боковых стенок к днищам карманов, укрепленных на ее потолке. Испаряющая поверхность нагрева у этого паровоза за счет постановки труб увеличилась со 195,2 до 200,4 м². Вследствие снижения температуры перегрева пара расход пара на машину увеличился на 1 — 1,5 %, и заметной экономии топлива на паровозе получено не было.

В том же году на тендере паровоза ЭУ701-83 были установлены бункер объемом 30 м3 для угольной пыли, паровая машина мощностью 6 л. с. для вращения барабана питателя и турбовентилятор мощностью 10 л. с. для подачи пыли из тендера в топку. В тендере паровоза была сделана специальная кирпичная кладка, под которую подводились три форсунки. Две из них подавали по 1500 кг и одна 500 кг пыли в час. Основной недостаток паровоза с пылеугольным отоплением, обнаруженный при испытании, заключался в забивании решетки золой и уменьшении свободных проходов для топочных газов, а также в неполноте сгорания топлива из-за недостаточного объема топки.

Паровоз ЭУ684-37, на котором машинист П. Ф. Кривонос летом 1938 г. реализовал значительно большую мощность, чем это предусматривалось действующими тогда нормативами, установлен около депо Славянск.

Источники

  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7
Эту статью следует викифицировать.
Пожалуйста, оформите её согласно общим правилам и указаниям.
 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home